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Analyse critique du rapport de Monsieur Verré

Le thème de la Table Ronde avait suscité beaucoup d’espoir au sein de la profession. On avait alors pensé – naïvement – qu’enfin on allait mettre en place les bases d’un système de formation crédible et reconnu socialement. Le rapport Verré fait plonger dans le désespoir en mettant clairement en évidence l’emprise du noyautage et du lobbying d’un groupe restreint d’acteurs qui veut s’emparer du domaine “sécurité routière” à des fins strictement mercantiles. Dès le jour de la remise du rapport, l’ANFM a clairement précisé sa position, à savoir qu’elle serait sans complaisance à l’égard d’une telle stratégie suicidaire à moyen terme pour la profession. Elle a commencé à alerter les ministres concernés sur ce qu’on peut bien appeler les “dessous de cette Table Ronde”. Elle ne va pas manquer d’animer le débat social.

Rappelons que l’un des postulats de base de la théorie des jeux est qu’il vaut mieux savoir à quel jeu on joue que quel coup jouer. Il est donc essentiel de définir et d’expliciter le jeu.

Le Président.

Christian Lefebvre

TABLE RONDE SUR LA FORMATION DES USAGERS DE LA ROUTE

ET SUR LA FORMATION DES CONDUCTEURS

Analyse critique du rapport de Monsieur Verré

par Christian Lefebvre (Président de l’A.N.F.M.)

Un Comité Interministériel de Sécurité Routière doit prochainement se réunir pour donner une suite éventuelle à la Table Ronde dont le rapport de Monsieur Verré est censé rendre compte. Il convient donc de faire d’emblée un certain nombre de précisions : 1) une grande partie des participants à la Table Ronde ne reconnaît pas ce rapport comme reflétant les débats et concertations ; 2) il ressort que certaines conclusions préexistaient et se sont imposé dans le rapport final ; 3) l’essentiel et ce qui doit constituer un préalable : une formation et des diplômes crédibles pour les différents intervenants du système d’éducation-formation en sécurité routière est occulté. La position de l’Association Nationale des Formateurs de Moniteurs en éducation routière (l’ANFM) est sans ambiguïté quant à ce principe de base, avis partagé par bon nombre d’experts et de chercheurs des domaines concernés.

Pour aller immédiatement à l’essentiel, le rapport de Monsieur Verré manque de légitimité et de crédibilité ; il n’est pas recevable en tant qu’émanation des réflexions du Corps Social sur la problématique d’éducation-formation en sécurité routière ; a contrario, il constitue un fait sans précédent pour ce qui concerne la conduite des tables rondes dans ce domaine. Monsieur Verré a, lors de la phase finale de rédaction du rapport, occulté ce qui doit constituer l’ossature, les fondements même du système d’éducation et de formation à la sécurité routière, à savoir la formation initiale et continue des formateurs de moniteurs qui sont les cadres de la profession de l’enseignement de la conduite et de la sécurité routière, actuellement assimilés au niveau V. Or, le groupe D de la commission 2, chargé de traiter la problématique de la formation des formateurs, a présenté un projet qui émanait d’un véritable consensus; au sein de cette commission étaient présents, outre des personnes issues de différentes instances intéressées par la sécurité routière, l’éducation et la formation (assureurs, associations, éducateurs…), des représentants des différents syndicats professionnels, tant patronaux que salariés.

En outre, ce projet avait été présenté et débattu en Commission 1, axée sur l’éducation des enfants, et en Commission 3, centrée sur la formation continue en entreprise, dans laquelle sa mise en _uvre avait été jugée urgente, indispensable, incontournable. Le sort qu’a réservé Monsieur Verré à ce projet n’en est que plus étonnant.

Comment expliquer la disparition pure et simple, dans le rapport final, d’un projet présenté par une commission de travail et ayant fait l’objet d’un consensus, sinon par quelque stratégie obscure destinée à protéger des intérêts particuliers. On ne peut se laisser tromper par la substitution à ce projet du rappel fallacieux de l’adhésion au principe de la nécessité impérative de la compétence et de la crédibilité des cadres quand tout est fait pour en rester au statu quo. La Table Ronde avait bien pour objet de faire des propositions concrètes et réalistes et non d’énoncer des principes flous pour faire écran au changement. Le prétexte avancé suivant lequel il y a divergence chez les professionnels sur cette question ne résiste pas. En effet, au sein de la commission 2, ces divergences se sont évidemment exprimées avant d’en arriver à un consensus. Par conséquent, le rédacteur ne devait en aucun cas s’autoriser, uniquement de sa propre initiative, à faire disparaître ce projet auquel il n’est même pas fait allusion, y compris dans les annexes. Ceci est purement scandaleux dans le cadre de concertations de cette nature. L’élucidation d’un tel incident, pour le moins fâcheux, survenu après la remise des travaux collectifs, ne peut survenir qu’en posant les bonnes questions : «Quels acteurs auraient pu voir leurs intérêts menacés par un cursus de formation supérieure (à Bac + 3) pour les cadres de la profession de l’enseignement de la conduite?» et «Qui avait les relations et les moyens pour intervenir de cette façon, à ce stade?» – sans oublier de relever le problème de l’éthique dans une telle démarche.

Conscients de la cohérence et de la crédibilité de ce projet de cursus très abouti, pour éviter que des débats de fonds ne s’instaurent prochainement sur cette question, il est apparu aux partisans du statu quo intellectuel au niveau V, a priori plus simple et plus radical d’organiser, avec la complicité de Monsieur Verré, l’occultation intégrale de cette partie des travaux de la Commission 2, pourtant la plus cruciale au regard du thème de cette Table Ronde. On peut noter, au passage, que la même stratégie a été employée par les responsables du syndicat patronal CNPA, dans leur synthèse des débats et propositions de la Table Ronde remise à leurs adhérents lors du congrès de mai 1997 et publiée dans la revue «La Tribune des Auto-écoles» n 30 de juin 1997.

Cette occultation de ce qui constitue pourtant le noyau central et le fondement même d’une éducation routière digne de ce nom est le fruit du noyautage et du lobbying émanant d’un nombre très restreint d’acteurs qui ne voient que les aspects commerciaux et financiers et pour qui la validité des formations et la crédibilité sociale des formateurs de niveau V ne posera pas de problèmes tant qu’ils pourront gérer des flux financiers et des flux de personnes dans diverses formations, fussent-elles purement factices.

Dans la logique du profit facile, ils préfèrent promouvoir ou laisser promouvoir des pistes de conduite à plusieurs millions de francs, que de mettre en place un cursus pour la formation des formateurs d’enseignants de la conduite et de la sécurité routière. La première option n’est qu’une question de capital et de financement, la seconde impliquerait un changement plus profond du système, en créant notamment une possibilité de carrière pour les formateurs qui sont pour l’instant gérés dans une optique de production et une pure logique de marché. Cependant, chacun est apte à évaluer les répercussions des deux options quant à l’intérêt collectif et c’est très probablement pour cette raison qu’a été fait le choix de l’évitement pour différer le plus possible l’avènement d’une réforme, même si c’est la crédibilité de l’ensemble de la sécurité routière qui doit en souffrir.

Pour comprendre les dessous de cette Table Ronde, il convient donc d’expliciter un minimum les stratégies de certains acteurs et de faire la distinction entre les finalités déclarées – et dont on n’oserait mettre en cause la légitimité – et les finalités réelles et dominantes, inavouées et inavouables, reflets du mercantilisme qui prend la formation à la sécurité routière pour alibi. Une certaine connaissance du système, des faits et indices avaient amené certains participants, dès novembre 1996, à avoir de sérieuses inquiétudes quant à la préexistence des conclusions de cette Table Ronde et quant à la possibilité que les débats ne puissent constituer que du (grotesque) management social. De telles déclarations ont été faites publiquement dès les premières séances plénières et semi-plénières et figurent dans les compte rendus, montrant ainsi, s’il était besoin, que les participants n’étaient pas totalement naïfs et qu’ils ont néanmoins tenté de «jouer le jeu», en préservant l’espoir que cela se passerait bien.

En effet, à l’occasion de la première séance du 14 novembre, Monsieur Verré avait déjà déclaré que les pistes de perfectionnement à la conduite allaient constituer le terrain de notre étude. Corrélativement, on a pu constater que certains médias, notamment de télévision, associaient systématiquement la Table Ronde aux pistes de conduite, les présentant ainsi comme constituant la nécessaire innovation et la nouvelle voie d’une politique de sécurité routière axée sur la formation. Il y avait donc bien derrière cette propagande déguisée en information une collusion visant à préparer le public à l’instauration de certaines dispositions qui n’ont pas manqué d’apparaître en position centrale dans le rapport de Monsieur Verré.

Si le rapport de près de 300 pages peut fournir la première impression d’une pléthore de propositions, l’analyse révèle en fait que l’axe privilégié est l’instauration de la conduite sur pistes, pudiquement renommées «sites protégés» pour la circonstance, les autres propositions ne sont là que pour faire diversion ; elles n’ont en tout cas pas de valeur ni d’efficacité intrinsèques et ne pourraient constituer que des accessoires d’un système qui serait au demeurant consistant et cohérent. Si Monsieur Verré prétend avoir occulté le projet de cursus d’ensei-gnement supérieur en sécurité routière pour une raison de divergence d’avis au sein des professionnels, il n’a cependant pas hésité ici à trancher concrètement en faveur de la conduite sur pistes alors que le sujet est pour le moins controversé chez les professionnels et que les experts et chercheurs n’ont cessé de mettre en garde face à la production d’effets pervers constatés jusqu’à présent par les évaluations objectives de ce type de formation qui, en réalité, fait augmenter la sinistralité. Les justifications de cette option pour la formation s’appuient sur des théories ad’hoc de l’apprentissage et de la maîtrise des situations dites d’urgence, ainsi que sur une interprétation pour le moins discutable, sinon orientée, du Programme National de Formation.

Le permis probatoire n’a pas non plus été retenu alors qu’il s’agissait d’une idée prometteuse, aux dires des spécialistes et d’après les résultats des expériences effectuées dans d’autres pays; la raison invoquée est la référence à un vague principe plus idéologique que philosophique et pragmatique, qui, une fois de plus, au nom des mythes de l’autonomie et de la responsabilité individuelle, défend plutôt le libéralisme économique (à n’importe quel prix) que la liberté. La véritable raison pourrait bien être de ne freiner à aucun prix la consommation en matière d’automobile ni même de la différer un tant soit peu. Il n’est pas non plus surprenant de relever encore la proposition de créer une nouvelle prestation de formation à l’intention des conducteurs novices, analogue à ce qui est dispensé dans le cadre de l’Apprentissage Anticipé de la Conduite. Relevons au passage que l’évaluation de cette filière a révélé l’absence de résultats en terme d’implication accidentologique, fait sur lequel le rapport de la Table Ronde se révèle pour le moins ambigu, sinon laconique, alors qu’il préconise la transparence sur l’évaluation des actions en matière de sécurité routière. Les stages de sensibilisation réalisés dans le cadre du Permis à points pourraient avoir des résultats du même ordre, contrairement aux déclarations spéculatives qui ont pu être faites.

Le choix de la formation comme moyen privilégié d’action en sécurité routière est à considérer avec circonspection car il peut ouvrir la voie à la démagogie facile tout en fournissant un alibi aux opérations strictement finalisées sur l’aspect financier.

Le rapport souligne le manque d’efficience du système de formation actuel et, paradoxalement, sans remise en question sérieuse de celui-ci (par la seule voie efficace et crédible de la formation des formateurs et intervenants), il propose de créer et de lui confier une multitude de nouvelles prestations, jusqu’à toucher, à terme, les 32 millions de conducteurs, en tentant d’obtenir la légitimité et la prescription officielles. Or, force est de constater que les formations à la sécurité routière n’ont ni validité interne – au plan d’une conceptualisation des pratiques en référence aux théories de l’apprentissage et des compétences – ni de validité externe quantitative au plan de la démonstration de leur efficacité face au corps social. La rareté des publications et des recherches sur ce type de formation en est le fait le plus révélateur. En ce domaine, les moyens se substituent aux fins : mettre en place des formations devient une fin en soi ; on parle à la rigueur un peu de techniques et d’outils mais jamais des problématiques fondamentales sous-jacentes à ces pratiques. Une telle carence ne peut être résolue que par la création d’une filière d’enseignement de niveau supérieur (Bac + 3 ou Bac + 4) pour les formateurs de moniteurs et autres cadres, qui produirait un corpus publiable et des enseignements de qualité qui pourraient ensuite se répercuter sur les autres strates. En effet, la seule augmentation des durées de formation avec un contenu qui reste identique (ce qui s’est fait jusqu’à présent) est une solution aussi coûteuse qu’inefficace, donc inacceptable.

Les 32 millions de citoyens conducteurs n’accepteront probablement pas de se laisser doublement racketter : pour la création de nouvelles pistes et pour les emprunter en tant qu’utilisateurs forcés. Il est à craindre que le lobbying représenté par Monsieur Verré rencontre là quelques problèmes. Nous avons la conviction, au sein de l’ANFM, que les secteurs de l’Education, de la Sécurité et de la Santé demandent un minimum de contrôle et d’incitation de la part de l’Etat, voire également un subventionnement pour les secteurs fondamentaux non commercialement rentables. Ces domaines ne peuvent relever strictement et uniquement de l’initiative privée car la logique économique qui domine alors produit inexorablement une maximisation des profits corrélativement à une minimisation des coûts de revient. Ce processus se traduit actuellement par le niveau V des enseignants de la conduite et des formateurs, la précarité de leur situation, le manque de contenu des formations et l’absence d’ouvrages sur les concepts et les méthodes, pourtant indispensables. La formation à la conduite et à la sécurité pourrait fonctionner valablement avec des établissements privés pour les secteurs des auto-écoles et de la formation de moniteurs et un établissement mixte géré paritairement pour former les cadres (une trentaine par an) et produire un corpus apportant du contenu aux formations.

Consciente de ces problèmes et faisant suite à l’initiative de réforme du Brevet d’Aptitude à la Formation de Moniteurs initiée par la Direction de la Circulation et de la Sécurité Routières, notre association a élaboré, en collaboration avec le Conservatoire National des Arts et Métiers et le pilotage des chercheurs du plus haut niveau en sécurité routière, en psychologie et en didactique (INRETS, Université de Paris 8, CNRS), le cursus du Diplôme d’Etudes Supérieures sur la Conduite Automobile et les Transports, le DESCAT, achevé après trois années de travaux et de concertation avec les professionnels et institutions.

Le projet du DESCAT prévoit un diplôme de niveau Bac + 3 pour les cadres de la profession de l’enseignement de la conduite avec plusieurs options dont celles concernant l’éducation routière des enfants et la formation continue en entreprise. Il serait placé sous la double tutelle du Ministère de l’Education Nationale et du Ministère des Transports, ce qui s’inscrit dans la logique de la collaboration sur le domaine de l’éducation routière et permettrait de bénéficier d’un apport d’expertise en éducation et didactique. La profession de l’enseigne-ment de la conduite souhaite depuis longtemps ce type de tutelle pour un diplôme supérieur, ceci a été confirmé par un sondage national que l’ANFM a réalisé en 1994.

En conséquence de ce qui vient d’être exposé, il apparaît qu’une enquête serait nécessaire pour déterminer les conditions exactes de rédaction du rapport final de la Table Ronde bien que l’on ait des hypothèses sur les acteurs concernés, de par la nature des intérêts en jeu.

Il conviendrait d’enrayer la propension à la multiplication des formations-alibis, voire même de mettre un terme à ce genre d’activité particulièrement coûteux tant au plan individuel que collectif.

L’ANFM demande que le projet du DESCAT, occulté par le mercantilisme mais très apprécié des experts et chercheurs, attendu par les professionnels, soit examiné par une commission d’experts ayant des références dans la recherche et l’enseignement supérieur, et fasse l’objet de prochaines concertations, avant que l’éducation routière ne perde définitivement sa crédibilité et soit palliée en grande partie par des solutions strictement techniques qui ne vont pas nécessairement dans le sens du développement et de l’épanouissement de l’Homme.

Il serait également souhaitable que soit soulevée, à l’occasion du Comité Interministériel de Sécurité Routière, le problème de la détection des infractions, car l’absence de corrélation entre infractions et accidents (voire une légère corrélation négative) est troublante. Ce fait avait été signalé à Monsieur Jean-Michel Bérard – délégué interministériel de l’époque – à l’occasion du congrès international de l’ATEC en 1995, ce dernier avait alors répondu que ce fait nécessitait une recherche. En effet, il semble bien qu’il faudrait réexaminer attentivement la définition opérationnelle des comportements à détecter, en rapport avec le niveau de dangerosité de ces derniers, les circonstances et modalités de détection, en prenant en considération les nouvelles techniques. Une détection fiable et valide des infractions constitue la base de la crédibilité et la légitimité du dispositif de sécurité routière.

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